La neurociencia al volante
Mehul Nayak
28 abr 2022
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Escrito por el Dr. Nikolas Williams, Científico de Investigación de EMOTIV.
Hace varios meses volví a los EE. UU. después de ocho años de vivir en el extranjero. Parte de comenzar de nuevo significaba comprar todas las cosas que uno necesita para la vida. Además de un sofá, cama y mesa de comedor, por supuesto, necesitaba un automóvil. Considerándome una persona financieramente astuta, busqué exclusivamente modelos más antiguos y rentables, pero rápidamente me desmoralicé por los precios inflacionados y la escasez de inventario. El mercado de autos usados de 2021 me estaba efectivamente obligando a comprar un auto nuevo, lo cual, en última instancia, hice. Mi desánimo por violar los principios básicos de las finanzas personales fue rápidamente reemplazado por un entusiasmo desenfrenado por la comodidad y las características que venían con mi nuevo SUV Toyota.
Me impresionaron particularmente las características de conducción autónoma que, hasta este momento, solo había leído. La dirección asistida y el radar de vista frontal hicieron que los viajes largos fueran muy fáciles. Simplemente tenía que mantener mis ojos en la carretera y una mano descansando en el volante y mi automóvil prácticamente se conducía solo. Si sumamos el sistema de prevención de colisiones, el monitoreo de puntos ciegos, las cámaras traseras con un sistema de alerta para asegurarme de no chocar con nadie que cruzara por detrás, este nuevo coche era objetivamente de órdenes de magnitud más seguro que los coches de modelos más antiguos que había conducido durante la mayor parte de la última década.
Los coches, por supuesto, aún no se conducen solos. Si bien tienen características autónomas y de seguridad ingeniosas, los coches todavía requieren supervisión por parte del conductor y, cuando es necesario, intervención. Estamos muy lejos de eliminar el componente humano de la conducción y es este componente el que es predominantemente responsable de los accidentes automovilísticos y las fatalidades. Los humanos cometen errores al volante. Ya sea que decidan operar un vehículo después de haber bebido es una buena idea, o que exceder los límites de velocidad sea divertido, o que necesitan sacar un par de millas más antes de detenerse para descansar, los humanos causan muchos incidentes automovilísticos prevenibles.
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Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), hubo 36,096 fatalidades por accidentes de tráfico en 2019. Para 2020, se estima que las fatalidades superan los 38,000 [1]. Un gran porcentaje de estas se deben a la conducción arriesgada y, por lo tanto, son prevenibles. La NHTSA ha identificado seis tipos de conducción arriesgada: exceder los límites de velocidad, conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de drogas, no usar (o usar de forma incorrecta) los cinturones de seguridad, conducción distraída y conducción con sueño. Dado que dos tercios de todas las fatalidades de tráfico pueden atribuirse a la velocidad y la conducción bajo influencia, muchas campañas de intervención están dirigidas adecuadamente a abordar estos riesgos. Sin embargo, la conducción distraída y con sueño resulta en un número no trivial de fatalidades con 3,142 muertes relacionadas con la distracción y 697 muertes relacionadas con el sueño en 2019 [2].
Usando la neurociencia para medir la atención en el laboratorio
Neurociencia en el volante - Usando neurociencia para medir la atención en el laboratorio.
Los neurocientíficos utilizan diversos métodos para medir la atención en el laboratorio. Uno de estos métodos capitaliza el hecho de que nuestro cerebro libera pequeñas cantidades de electricidad a medida que sus neuronas se activan. Usando electroencefalograma (EEG), podemos medir las fluctuaciones de esta electricidad para entender cuándo y dónde está activo el cerebro. La velocidad, o frecuencia, a la que ocurren estas fluctuaciones se conoce como oscilaciones, o más comúnmente, ondas cerebrales. La frecuencia de las ondas cerebrales puede proporcionar información sobre los estados o procesos mentales.
Por ejemplo, las ondas cerebrales que oscilan entre 14 y 30 veces por segundo (o 14 - 30 Hz) se conocen como ondas beta y están asociadas con altos niveles de participación mental. Las oscilaciones en el rango de 8 - 13 Hz se conocen como ondas alfa y generalmente están presentes durante períodos de relajación o atención pasiva. Por ejemplo, a menudo verías ondas alfa cuando una persona está meditando. Las ondas theta son oscilaciones entre 4 y 7 Hz y se observan cuando una persona está profundamente relajada o somnolienta. Las ondas más lentas son las ondas delta (1 - 4 Hz) y se observan cuando una persona está profundamente dormida.
Consulta el artículo relacionado La guía introductoria sobre EEG
En el laboratorio, los científicos pueden medir el tiempo, la magnitud y la frecuencia de las ondas cerebrales para determinar cuán comprometida o desconectada está la mente de una persona durante las tareas. Por ejemplo, cuando una persona ve o escucha algo para lo que ha estado esperando, su EEG muestra una respuesta muy específica llamada P300, que es una onda de gran amplitud que ocurre aproximadamente 300 ms después de la aparición del objeto [3]. Del mismo modo, una disminución en las oscilaciones alfa puede indicar que alguien está prestando atención a algo [4]. La somnolencia también produce firmas EEG detectables a través de cambios en las oscilaciones delta, theta y alfa [5].
¿Cómo podemos medir la atención en un coche?
En un vehículo podemos medir la atención y la somnolencia utilizando métodos conductuales. Por ejemplo, cámaras podrían rastrear los ojos de los conductores para asegurarse de que están mirando la carretera. Del mismo modo, las cámaras podrían detectar cuando las cabezas de los conductores comienzan a cabecear, indicando que están somnolientos. Sin embargo, solo porque una persona esté mirando la carretera o su cabeza no esté cayendo no significa que estén prestando atención o que no estén fatigados. El EEG puede complementar la detección de estos estados peligrosos. Incluso podrían ser capaces de predecirlos antes de que sean detectables conductualmente.
Neurociencia en el volante - El EEG puede complementar la detección de estos estados peligrosos. Incluso podrían ser capaces de predecirlos antes de que sean detectables conductualmente.
En 2020, los investigadores realizaron una revisión sistemática de estudios que utilizaron auriculares de EEG de bajo costo disponibles comercialmente para detectar la somnolencia en tiempo real [6]. Informaron que el auricular más utilizado en estos tipos de estudios fue el fabricado por EMOTIV, seguido por Neurosky, Interaxon y OpenBCI. Para la detección de somnolencia, encontraron que incluso características básicas del EEG, como las oscilaciones de frecuencia, podrían usarse para detectar la somnolencia. Sin embargo, señalan que en muchos casos, “la optimización algorítmica sigue siendo necesaria”, lo que significa que los algoritmos de aprendizaje automático resultaron en detecciones más precisas.
Aprovechando los EEG comerciales y algoritmos de aprendizaje automático para ayudarnos a estar más seguros
EMOTIV ha sido el líder en EEG comercial durante más de una década. Durante este tiempo han desarrollado sistemas de EEG en varias formas, desde gorras de investigación tradicionales de 32 canales hasta auriculares intrauditivos de 2 canales. Los sistemas con factores de forma compactos, como los auriculares MN8 o Insight, representan los primeros pasos hacia neurotecnología portátil cotidiana. Al integrar estos tipos de hardware en los controles del automóvil, podríamos ser capaces de prevenir accidentes antes de que los estados mentales contribuyentes ocurran.
Neurociencia en el volante - Aprovechando los EEG comerciales y algoritmos de aprendizaje automático para ayudarnos a estar más seguros.
Integrar hardware de EEG en vehículos es solo parte de la solución. Para capitalizar los datos cerebrales adquiridos, necesitamos procesarlos en métricas útiles. Algoritmos de aprendizaje automático sofisticados logran esto decodificando datos de EEG en características que pueden indexar estados mentales específicos. Hasta la fecha, EMOTIV ha desarrollado siete detecciones: frustración, interés, relajación, compromiso, emoción, atención y estrés. Los ingenieros de EMOTIV han trabajado en estrecha colaboración con neurocientíficos para desarrollar estas detecciones a través de rigurosos estudios experimentales que utilizan protocolos conocidos que inducen estos estados. En el dominio del automóvil, Emotiv actualmente está ajustando una detección de distracción del conductor desarrollada dentro de un simulador de conducción. Esto sigue resultados prometedores de una colaboración con el Real Automóvil Club de Australia Occidental, que resultó en un automóvil impulsado por la atención que desaceleraba cuando la atención disminuía [7]. Puedes encontrar algunos videos de la colaboración y los resultados en YouTube.
Neurociencia y el futuro de la conducción
Neurociencia en el volante - Neurociencia y el futuro de la conducción.
Desde las primeras intervenciones como los cinturones de seguridad y las bandas de advertencia hasta las modernas como el frenado automático de emergencia y la dirección asistida, nuestros coches se han vuelto mucho más seguros. Sin embargo, el número de personas que mueren en accidentes cada año demuestra que aún nos queda un largo camino por recorrer antes de llegar al punto donde los vehículos puedan considerarse "seguros". A medida que la tecnología avanza, nuestros coches seguramente seguirán volviéndose más seguros, pero mientras los humanos sigan siendo los principales operadores de vehículos, continuarán ocurriendo accidentes causados por humanos. La tecnología EEG representa un camino particularmente prometedor para mitigar el factor humano al detectar indicadores sutiles e intervenir antes de que ocurran las condiciones que causan accidentes.
Referencias
Escrito por el Dr. Nikolas Williams, Científico de Investigación de EMOTIV.
Hace varios meses volví a los EE. UU. después de ocho años de vivir en el extranjero. Parte de comenzar de nuevo significaba comprar todas las cosas que uno necesita para la vida. Además de un sofá, cama y mesa de comedor, por supuesto, necesitaba un automóvil. Considerándome una persona financieramente astuta, busqué exclusivamente modelos más antiguos y rentables, pero rápidamente me desmoralicé por los precios inflacionados y la escasez de inventario. El mercado de autos usados de 2021 me estaba efectivamente obligando a comprar un auto nuevo, lo cual, en última instancia, hice. Mi desánimo por violar los principios básicos de las finanzas personales fue rápidamente reemplazado por un entusiasmo desenfrenado por la comodidad y las características que venían con mi nuevo SUV Toyota.
Me impresionaron particularmente las características de conducción autónoma que, hasta este momento, solo había leído. La dirección asistida y el radar de vista frontal hicieron que los viajes largos fueran muy fáciles. Simplemente tenía que mantener mis ojos en la carretera y una mano descansando en el volante y mi automóvil prácticamente se conducía solo. Si sumamos el sistema de prevención de colisiones, el monitoreo de puntos ciegos, las cámaras traseras con un sistema de alerta para asegurarme de no chocar con nadie que cruzara por detrás, este nuevo coche era objetivamente de órdenes de magnitud más seguro que los coches de modelos más antiguos que había conducido durante la mayor parte de la última década.
Los coches, por supuesto, aún no se conducen solos. Si bien tienen características autónomas y de seguridad ingeniosas, los coches todavía requieren supervisión por parte del conductor y, cuando es necesario, intervención. Estamos muy lejos de eliminar el componente humano de la conducción y es este componente el que es predominantemente responsable de los accidentes automovilísticos y las fatalidades. Los humanos cometen errores al volante. Ya sea que decidan operar un vehículo después de haber bebido es una buena idea, o que exceder los límites de velocidad sea divertido, o que necesitan sacar un par de millas más antes de detenerse para descansar, los humanos causan muchos incidentes automovilísticos prevenibles.
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Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), hubo 36,096 fatalidades por accidentes de tráfico en 2019. Para 2020, se estima que las fatalidades superan los 38,000 [1]. Un gran porcentaje de estas se deben a la conducción arriesgada y, por lo tanto, son prevenibles. La NHTSA ha identificado seis tipos de conducción arriesgada: exceder los límites de velocidad, conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de drogas, no usar (o usar de forma incorrecta) los cinturones de seguridad, conducción distraída y conducción con sueño. Dado que dos tercios de todas las fatalidades de tráfico pueden atribuirse a la velocidad y la conducción bajo influencia, muchas campañas de intervención están dirigidas adecuadamente a abordar estos riesgos. Sin embargo, la conducción distraída y con sueño resulta en un número no trivial de fatalidades con 3,142 muertes relacionadas con la distracción y 697 muertes relacionadas con el sueño en 2019 [2].
Usando la neurociencia para medir la atención en el laboratorio
Neurociencia en el volante - Usando neurociencia para medir la atención en el laboratorio.
Los neurocientíficos utilizan diversos métodos para medir la atención en el laboratorio. Uno de estos métodos capitaliza el hecho de que nuestro cerebro libera pequeñas cantidades de electricidad a medida que sus neuronas se activan. Usando electroencefalograma (EEG), podemos medir las fluctuaciones de esta electricidad para entender cuándo y dónde está activo el cerebro. La velocidad, o frecuencia, a la que ocurren estas fluctuaciones se conoce como oscilaciones, o más comúnmente, ondas cerebrales. La frecuencia de las ondas cerebrales puede proporcionar información sobre los estados o procesos mentales.
Por ejemplo, las ondas cerebrales que oscilan entre 14 y 30 veces por segundo (o 14 - 30 Hz) se conocen como ondas beta y están asociadas con altos niveles de participación mental. Las oscilaciones en el rango de 8 - 13 Hz se conocen como ondas alfa y generalmente están presentes durante períodos de relajación o atención pasiva. Por ejemplo, a menudo verías ondas alfa cuando una persona está meditando. Las ondas theta son oscilaciones entre 4 y 7 Hz y se observan cuando una persona está profundamente relajada o somnolienta. Las ondas más lentas son las ondas delta (1 - 4 Hz) y se observan cuando una persona está profundamente dormida.
Consulta el artículo relacionado La guía introductoria sobre EEG
En el laboratorio, los científicos pueden medir el tiempo, la magnitud y la frecuencia de las ondas cerebrales para determinar cuán comprometida o desconectada está la mente de una persona durante las tareas. Por ejemplo, cuando una persona ve o escucha algo para lo que ha estado esperando, su EEG muestra una respuesta muy específica llamada P300, que es una onda de gran amplitud que ocurre aproximadamente 300 ms después de la aparición del objeto [3]. Del mismo modo, una disminución en las oscilaciones alfa puede indicar que alguien está prestando atención a algo [4]. La somnolencia también produce firmas EEG detectables a través de cambios en las oscilaciones delta, theta y alfa [5].
¿Cómo podemos medir la atención en un coche?
En un vehículo podemos medir la atención y la somnolencia utilizando métodos conductuales. Por ejemplo, cámaras podrían rastrear los ojos de los conductores para asegurarse de que están mirando la carretera. Del mismo modo, las cámaras podrían detectar cuando las cabezas de los conductores comienzan a cabecear, indicando que están somnolientos. Sin embargo, solo porque una persona esté mirando la carretera o su cabeza no esté cayendo no significa que estén prestando atención o que no estén fatigados. El EEG puede complementar la detección de estos estados peligrosos. Incluso podrían ser capaces de predecirlos antes de que sean detectables conductualmente.
Neurociencia en el volante - El EEG puede complementar la detección de estos estados peligrosos. Incluso podrían ser capaces de predecirlos antes de que sean detectables conductualmente.
En 2020, los investigadores realizaron una revisión sistemática de estudios que utilizaron auriculares de EEG de bajo costo disponibles comercialmente para detectar la somnolencia en tiempo real [6]. Informaron que el auricular más utilizado en estos tipos de estudios fue el fabricado por EMOTIV, seguido por Neurosky, Interaxon y OpenBCI. Para la detección de somnolencia, encontraron que incluso características básicas del EEG, como las oscilaciones de frecuencia, podrían usarse para detectar la somnolencia. Sin embargo, señalan que en muchos casos, “la optimización algorítmica sigue siendo necesaria”, lo que significa que los algoritmos de aprendizaje automático resultaron en detecciones más precisas.
Aprovechando los EEG comerciales y algoritmos de aprendizaje automático para ayudarnos a estar más seguros
EMOTIV ha sido el líder en EEG comercial durante más de una década. Durante este tiempo han desarrollado sistemas de EEG en varias formas, desde gorras de investigación tradicionales de 32 canales hasta auriculares intrauditivos de 2 canales. Los sistemas con factores de forma compactos, como los auriculares MN8 o Insight, representan los primeros pasos hacia neurotecnología portátil cotidiana. Al integrar estos tipos de hardware en los controles del automóvil, podríamos ser capaces de prevenir accidentes antes de que los estados mentales contribuyentes ocurran.
Neurociencia en el volante - Aprovechando los EEG comerciales y algoritmos de aprendizaje automático para ayudarnos a estar más seguros.
Integrar hardware de EEG en vehículos es solo parte de la solución. Para capitalizar los datos cerebrales adquiridos, necesitamos procesarlos en métricas útiles. Algoritmos de aprendizaje automático sofisticados logran esto decodificando datos de EEG en características que pueden indexar estados mentales específicos. Hasta la fecha, EMOTIV ha desarrollado siete detecciones: frustración, interés, relajación, compromiso, emoción, atención y estrés. Los ingenieros de EMOTIV han trabajado en estrecha colaboración con neurocientíficos para desarrollar estas detecciones a través de rigurosos estudios experimentales que utilizan protocolos conocidos que inducen estos estados. En el dominio del automóvil, Emotiv actualmente está ajustando una detección de distracción del conductor desarrollada dentro de un simulador de conducción. Esto sigue resultados prometedores de una colaboración con el Real Automóvil Club de Australia Occidental, que resultó en un automóvil impulsado por la atención que desaceleraba cuando la atención disminuía [7]. Puedes encontrar algunos videos de la colaboración y los resultados en YouTube.
Neurociencia y el futuro de la conducción
Neurociencia en el volante - Neurociencia y el futuro de la conducción.
Desde las primeras intervenciones como los cinturones de seguridad y las bandas de advertencia hasta las modernas como el frenado automático de emergencia y la dirección asistida, nuestros coches se han vuelto mucho más seguros. Sin embargo, el número de personas que mueren en accidentes cada año demuestra que aún nos queda un largo camino por recorrer antes de llegar al punto donde los vehículos puedan considerarse "seguros". A medida que la tecnología avanza, nuestros coches seguramente seguirán volviéndose más seguros, pero mientras los humanos sigan siendo los principales operadores de vehículos, continuarán ocurriendo accidentes causados por humanos. La tecnología EEG representa un camino particularmente prometedor para mitigar el factor humano al detectar indicadores sutiles e intervenir antes de que ocurran las condiciones que causan accidentes.
Referencias
Escrito por el Dr. Nikolas Williams, Científico de Investigación de EMOTIV.
Hace varios meses volví a los EE. UU. después de ocho años de vivir en el extranjero. Parte de comenzar de nuevo significaba comprar todas las cosas que uno necesita para la vida. Además de un sofá, cama y mesa de comedor, por supuesto, necesitaba un automóvil. Considerándome una persona financieramente astuta, busqué exclusivamente modelos más antiguos y rentables, pero rápidamente me desmoralicé por los precios inflacionados y la escasez de inventario. El mercado de autos usados de 2021 me estaba efectivamente obligando a comprar un auto nuevo, lo cual, en última instancia, hice. Mi desánimo por violar los principios básicos de las finanzas personales fue rápidamente reemplazado por un entusiasmo desenfrenado por la comodidad y las características que venían con mi nuevo SUV Toyota.
Me impresionaron particularmente las características de conducción autónoma que, hasta este momento, solo había leído. La dirección asistida y el radar de vista frontal hicieron que los viajes largos fueran muy fáciles. Simplemente tenía que mantener mis ojos en la carretera y una mano descansando en el volante y mi automóvil prácticamente se conducía solo. Si sumamos el sistema de prevención de colisiones, el monitoreo de puntos ciegos, las cámaras traseras con un sistema de alerta para asegurarme de no chocar con nadie que cruzara por detrás, este nuevo coche era objetivamente de órdenes de magnitud más seguro que los coches de modelos más antiguos que había conducido durante la mayor parte de la última década.
Los coches, por supuesto, aún no se conducen solos. Si bien tienen características autónomas y de seguridad ingeniosas, los coches todavía requieren supervisión por parte del conductor y, cuando es necesario, intervención. Estamos muy lejos de eliminar el componente humano de la conducción y es este componente el que es predominantemente responsable de los accidentes automovilísticos y las fatalidades. Los humanos cometen errores al volante. Ya sea que decidan operar un vehículo después de haber bebido es una buena idea, o que exceder los límites de velocidad sea divertido, o que necesitan sacar un par de millas más antes de detenerse para descansar, los humanos causan muchos incidentes automovilísticos prevenibles.
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Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), hubo 36,096 fatalidades por accidentes de tráfico en 2019. Para 2020, se estima que las fatalidades superan los 38,000 [1]. Un gran porcentaje de estas se deben a la conducción arriesgada y, por lo tanto, son prevenibles. La NHTSA ha identificado seis tipos de conducción arriesgada: exceder los límites de velocidad, conducción en estado de ebriedad o bajo los efectos de drogas, no usar (o usar de forma incorrecta) los cinturones de seguridad, conducción distraída y conducción con sueño. Dado que dos tercios de todas las fatalidades de tráfico pueden atribuirse a la velocidad y la conducción bajo influencia, muchas campañas de intervención están dirigidas adecuadamente a abordar estos riesgos. Sin embargo, la conducción distraída y con sueño resulta en un número no trivial de fatalidades con 3,142 muertes relacionadas con la distracción y 697 muertes relacionadas con el sueño en 2019 [2].
Usando la neurociencia para medir la atención en el laboratorio
Neurociencia en el volante - Usando neurociencia para medir la atención en el laboratorio.
Los neurocientíficos utilizan diversos métodos para medir la atención en el laboratorio. Uno de estos métodos capitaliza el hecho de que nuestro cerebro libera pequeñas cantidades de electricidad a medida que sus neuronas se activan. Usando electroencefalograma (EEG), podemos medir las fluctuaciones de esta electricidad para entender cuándo y dónde está activo el cerebro. La velocidad, o frecuencia, a la que ocurren estas fluctuaciones se conoce como oscilaciones, o más comúnmente, ondas cerebrales. La frecuencia de las ondas cerebrales puede proporcionar información sobre los estados o procesos mentales.
Por ejemplo, las ondas cerebrales que oscilan entre 14 y 30 veces por segundo (o 14 - 30 Hz) se conocen como ondas beta y están asociadas con altos niveles de participación mental. Las oscilaciones en el rango de 8 - 13 Hz se conocen como ondas alfa y generalmente están presentes durante períodos de relajación o atención pasiva. Por ejemplo, a menudo verías ondas alfa cuando una persona está meditando. Las ondas theta son oscilaciones entre 4 y 7 Hz y se observan cuando una persona está profundamente relajada o somnolienta. Las ondas más lentas son las ondas delta (1 - 4 Hz) y se observan cuando una persona está profundamente dormida.
Consulta el artículo relacionado La guía introductoria sobre EEG
En el laboratorio, los científicos pueden medir el tiempo, la magnitud y la frecuencia de las ondas cerebrales para determinar cuán comprometida o desconectada está la mente de una persona durante las tareas. Por ejemplo, cuando una persona ve o escucha algo para lo que ha estado esperando, su EEG muestra una respuesta muy específica llamada P300, que es una onda de gran amplitud que ocurre aproximadamente 300 ms después de la aparición del objeto [3]. Del mismo modo, una disminución en las oscilaciones alfa puede indicar que alguien está prestando atención a algo [4]. La somnolencia también produce firmas EEG detectables a través de cambios en las oscilaciones delta, theta y alfa [5].
¿Cómo podemos medir la atención en un coche?
En un vehículo podemos medir la atención y la somnolencia utilizando métodos conductuales. Por ejemplo, cámaras podrían rastrear los ojos de los conductores para asegurarse de que están mirando la carretera. Del mismo modo, las cámaras podrían detectar cuando las cabezas de los conductores comienzan a cabecear, indicando que están somnolientos. Sin embargo, solo porque una persona esté mirando la carretera o su cabeza no esté cayendo no significa que estén prestando atención o que no estén fatigados. El EEG puede complementar la detección de estos estados peligrosos. Incluso podrían ser capaces de predecirlos antes de que sean detectables conductualmente.
Neurociencia en el volante - El EEG puede complementar la detección de estos estados peligrosos. Incluso podrían ser capaces de predecirlos antes de que sean detectables conductualmente.
En 2020, los investigadores realizaron una revisión sistemática de estudios que utilizaron auriculares de EEG de bajo costo disponibles comercialmente para detectar la somnolencia en tiempo real [6]. Informaron que el auricular más utilizado en estos tipos de estudios fue el fabricado por EMOTIV, seguido por Neurosky, Interaxon y OpenBCI. Para la detección de somnolencia, encontraron que incluso características básicas del EEG, como las oscilaciones de frecuencia, podrían usarse para detectar la somnolencia. Sin embargo, señalan que en muchos casos, “la optimización algorítmica sigue siendo necesaria”, lo que significa que los algoritmos de aprendizaje automático resultaron en detecciones más precisas.
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Neurociencia en el volante - Aprovechando los EEG comerciales y algoritmos de aprendizaje automático para ayudarnos a estar más seguros.
Integrar hardware de EEG en vehículos es solo parte de la solución. Para capitalizar los datos cerebrales adquiridos, necesitamos procesarlos en métricas útiles. Algoritmos de aprendizaje automático sofisticados logran esto decodificando datos de EEG en características que pueden indexar estados mentales específicos. Hasta la fecha, EMOTIV ha desarrollado siete detecciones: frustración, interés, relajación, compromiso, emoción, atención y estrés. Los ingenieros de EMOTIV han trabajado en estrecha colaboración con neurocientíficos para desarrollar estas detecciones a través de rigurosos estudios experimentales que utilizan protocolos conocidos que inducen estos estados. En el dominio del automóvil, Emotiv actualmente está ajustando una detección de distracción del conductor desarrollada dentro de un simulador de conducción. Esto sigue resultados prometedores de una colaboración con el Real Automóvil Club de Australia Occidental, que resultó en un automóvil impulsado por la atención que desaceleraba cuando la atención disminuía [7]. Puedes encontrar algunos videos de la colaboración y los resultados en YouTube.
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Nota sobre las traducciones: Las versiones en idiomas distintos del inglés de este sitio web han sido traducidas para su conveniencia utilizando inteligencia artificial. Si bien nos esforzamos por la precisión, las traducciones automáticas pueden contener errores o matices que difieren del texto original. Para la información más precisa, consulte la versión en inglés de este sitio.
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